Die Unalternative
Alternative Antriebe sind für Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv / Zusatzkosten und Reichweite schrecken ab
(LifePR) - Alternative Antriebe setzen sich im Nutzfahrzeugsektor nur langsam durch. Besonders ihre hohen Zusatzkosten und Einschränkungen bei der Reichweite lassen sie für Transportunternehmer unattraktiv erscheinen. Das berichtet die Fachzeitschrift »kfz-betrieb« in ihrer neuesten Ausgabe vom 24. Juni 2011.
Analog zum Pkw-Markt hat die Automobilindustrie für Nutzfahrzeuge eine große Bandbreite an Antriebsalternativen entwickelt. Neben Erdgasmotoren und parallelen Hybridantrieben, die auf herkömmlichen Dieselaggregaten aufbauen, sind auch serielle Hybride, Dual-Fuel-Motoren, Elektroantriebe oder Brennstoffzellen in der Entwicklung oder bereits in Serienproduktion. Allerdings lässt die Nachfrage nach diesen Techniken zu wünschen übrig.
Der Grund sind die hohen Zusatzkosten. Beispielsweise kostet der Hybridantrieb für den Mercedes Atego, der sich bereits in Serienfertigung befindet, mehrere 10.000 Euro Aufpreis. Da er den Kraftstoffverbrauch um circa zehn Prozent senkt, spart sein Nutzer bei einer jährlichen Fahrleistung von 50.000 Kilometern rund 1.200 Euro Kraftstoffkosten im Jahr. Damit ist eine Amortisierung ausgeschlossen.
Ähnliche unwirtschaftlich stellt sich der reine Elektroantrieb dar, der zuerst bei Kleintransportern wie dem Mercedes Vito oder dem Renault Kangoo Z. E. zum Einsatz kommt. Lithium-Ionen-Batterien mit einer Kapazität, die eine alltagstaugliche Reichweite ermöglicht, kosten mindestens 10.000 Euro. Deshalb fordern Automobilhersteller wie die Daimler AG finanzielle Förderungen durch den Staat für Unternehmer, die solche Fahrzeuge anschaffen wollen. "Man muss dem Kunden diese wirklich nennenswerten Mehrkosten teilweise abnehmen - sonst investiert er nicht. Und wenn er nicht investiert, dann bleibt die produzierte Stückzahl klein und die Technik teuer", sagt Dr. Manfred Schuckert, Konzernstratege für Emissionen und Sicherheit Nutzfahrzeuge, gegenüber »kfz-betrieb«.
Noch schwieriger ist es, den Verbrauch und den CO2-Ausstoß schwerer Fernverkehrs-Lkw mit neuen Antriebstechniken zu senken, ohne dabei ihre Reichweite über Gebühr einzuschränken. Der moderne Lkw-Diesel hat nämlich einen Wirkungsgrad erreicht, der sich kaum noch steigern lässt. Ein Weg wären Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und sauberer und effektiver verbrennen als heutiger Diesel. Allerdings reicht Daimler-Stratege Schuckert das Arbeitstempo der Mineralölindustrie auf diesem Feld nicht aus. "Wir finden die Aktivitäten der Kraftstoffanbieter hinsichtlich der zweiten Bio-Generation durchaus überschaubar."
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Datum: 22.06.2011 - 16:35 Uhr
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